Lokomotive NS 3737 van das Stichting Het Nederlands Spoorwegmuseum (SpM)

De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) was na enige testritten tevreden over de nieuwe 2C-stoomlocomotievan van de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS), de 'Blauwe Brabanders', en besloot om samen met Beyer Peacock een nieuw type met vier in plaats van twee cilinders te ontwerpen en te bestellen. Het werd een machine met 2 binnenligende en 2 buitenliggende cilinders en een Belpaire vuurkist. Ze beschikte over een twee maal zo groot vermogen als hun voorgangers, de serie SS 801-935 (NS 1701-1835).
Het zouden de series SS 701 - 778, 785 - 799 en 685 - 700 worden. Het bleek een goede keus, want na de vorming van de Nederlandse Spoorwegen bleef de toen 3700/3800 genoemde serie het belangrijkste locomotieftype voor sneltreinen, zelfs na de komst van de zwaardere sneltreinmachines van de serie NS 3900.
Op 28 augustus 1911 vond de proefrit plaats van de eerste in Nederland gebouwde locomotief van dit type, de SS 731, later NS 3737.
Tijdens hun carrière onderging de serie een aantal modificaties, zo werd na de fusie tot NS de standplaatst van de machinist (zoals bij de meeste SS-machines) van links naar rechts verplaatst, kregen ze een Knorr-voorverwarmer, en kregen de meeste een 4-assige tender (waarvan enkele geruild met die van de serie NS 4600). 2 Locomotieven kregen bij wijze van proef een poederkoolstookinstallatie die overigens niet voldeed, en dus weer werd verwijderd. 6 Machines kregen een stroomlijnbekleding aangemeten, die in de oorlog weer werd afgenomen.

Na de 2e wereldoorlog ruilde een aantal machines hun tenders in voor tenders afkomstig van de NS-serie 4300.

De 3737 was de eerste machine van deze serie die in Nederland (Werkspoor, Amsterdam) was gebouwd, vandaar dat deze machine werd verkozen voor het rijden van de laatste stoomtrein van de Nederlandse Spoorwegen op 7 januari 1958, waarna zij door de president-directeur van NS Dr Ir F.Q. den Hollander officieel werd overgedragen aan het Spoorwegmuseum. Maar vóór zij daar werd bijgezet werd zij eerst in Roosendaal opgeknapt en geconserveerd om op 24 september 1958 in het museum te worden geplaatst.

Bij het NVBS-jubileum in 1971, waarbij ritten met een Duitse stoomloc voor dertien Blokkendozen en twee Plan D's werden georganiseerd, bleek de behoefte aan een rijvaardige Nederlandse stoomloc groot. NS besloot de jongste stoomlocomotief van het Spoorwegmuseum weer dienstvaardig te maken. De 3737 werd toen in Tilburg van een nieuwe langsketel voorzien, waarna ze in 1974 voor een aantal ritten op de baan kwam. Daarna is ze met lage snelheid bij de SSTT onder stoom geweest op het traject Tilburg - Schelluinen. Toch is dit soort locomotieven niet geschikt voor langzaam rijdende treinen. In 1975 werd de loc weer in het museum geplaatst. Voor de viering van 150 jaar spoorwegen in Nederland in 1989 werd ze gereviseerd door de SHM, waarna ze rijdend aan het publiek werd getoond in de stoomparade te Utrecht. Ook reed ze in enige speciale ritten met een stam rijtuigen van Plan E.

In 1996-1998 heeft de locomotief in de hoofdwerkplaats Tilburg een geheel nieuwe ketel gekregen. De bedoeling was om met locomotief bijzondere ritten te organiseren, waartoe enkele NS-machinisten werden opgeleid als stoommachinist. Maar gezien de hoge kosten van een stoomrit werd dit plan helaas maar zelden uitgevoerd.

Bij een bezoek van de 3737 aan een open dag in Winterswijk kwamen enkele gebreken aan het licht, waarna de loc buiten dienst werd gesteld. Na de ontvangst van offertes is half december 2008 besloten om de loc vanwege de te hoge kosten niet te herstellen.

Het museum overweegt niet meer om de 3737 dienstvaardig te maken. Daar zijn verschillende redenen voor. De belangrijkste is - afgezien van de kosten - dat sinds 2009 inbouw van ATB vereist is. Dit zou onmogelijke technische veranderingen in het interieur en belangrijke wijzigingen aan het uiterlijk tot gevolg hebben. Een onvoorziene ATB-remming heeft het risico van platte kanten aan de wielen en afdraaien van de wielen kan in Nederland niet meer worden gedaan. Ook zou de stoom door de bijbehorende techniek automatisch en onmiddellijk worden afgesloten, waarbij het omzwiepen van de regulateursleutel een groot gevaar voor het personeel op zou leveren.
Voeding van de ATB-installatie uit batterijen is niet toegestaan. Er zou dus een turbogenerator op de machine moeten worden geplaatst.
De opneemspoelen voor het ATB-signaal uit de baan kunnen niet onzichtbaar worden aangebracht.
Voor een nauwkeurige bepaling van de snelheid zou een opvallend zichtbare asgever moeten worden aangebouwd.
De machine mag achteruit niet sneller dan 45 km/h rijden. Door het ontbreken van draaischijven zou de machine grote afstanden achteruit moeten rijden. Maar bij de dan toegestane snelheid van 45 km/h kan de trein overdag niet meer in de dienstregeling ingepast worden.
Er zijn nog andere obstakels die in dit korte bestek niet vermeld kunnen worden.

Desondanks wordt locomotief 3737 beschouwd als een van de topstukken van het Spoorwegmuseum.
[rev BS 31-10-2913]

Literatuur o.a.:
- Onze Nederlandse Stoomlocomotieven - H. Waldorp - uitg: De Alk bv 1981
- De Nederlandse Stoomlocomotieven - R.C. Statius Muller e.a. -  uitg. De Alk 2005